公共交通機関としての役割を担う一方で、巨額のコストを払いながら利益を目指す鉄道会社は、いったいコロナ禍でどのような決断をしたのか。コロナ禍にはダイヤ改正が実施され、運賃料金は3月18日から値上がりした。鉄道会社の売上、コストと直結するダイヤ変更について鉄道ビジネス研究会が解説します。
※本記事は、鉄道ビジネス研究会:著『ダイヤ改正から読み解く鉄道会社の苦悩』(ワニブックス:刊)より一部を抜粋編集したものです。
「ダイヤ＝時刻表」は鉄道会社の商品
コロナ禍の影響を受けて、鉄道会社は一部ダイヤを改正している。
鉄道業界でいうところの「ダイヤ」とは、ダイアグラムの略称で、各駅を何時に発車し、何時に到着するのか、その列車運行計画を示した図表のことである。日本でダイヤ改正といった場合、列車の発車・到着時刻の変更を指す(実際にダイアグラムも改正されることになるが)。
ダイヤ＝時刻表と認識されているわけだが、このダイヤこそ、鉄道会社の“商品”である。同じ路線であっても、運行される鉄道車両の形式などが異なることがあるが、基本的にわざわざ特定の車両を選んで乗車したりはしない。「何時に発車(到着)するか」を確認し、選んで乗車している。
クルーズトレインなど車両に乗ること自体を目的とした列車も登場しているし、車体にデザインをほどこしたラッピング車両も多くの路線で走っている。それでも安心安全な大量輸送を使命とする鉄道会社にとっては、「どの時間帯に何本、どこまで走らせるか」こそが――つまり、それを示したダイヤこそが、企業として提供する最大のサービスとなる。
そして、そのダイヤは鉄道会社の売上、コストと直結する。公共交通機関といえど、乗客の利便性のみを考慮してダイヤを決めることはできない。
成田エクスプレス(253系)は6両編成で約10億円
本数を多く走らせようとすると、その分の車両がいるが、1両あたり1億円前後が必要となり、8両編成だと8億円必要だ。特に地方鉄道にとっては、すぐに導入できる金額ではない。
「重量半分・価格半分・寿命半分」という目標のもとにつくられ、首都圏の通勤車両として1990年代に多数導入された209系が1両9000万円であった。当車両は、今でも千葉県南部の一部路線で現役として走っている。
また、山手線などを走る最新車両E235系は最新のシステムを導入していることから1両あたり1億5000万円ほどといわれている。特急車両はさらに高く、以前、成田エクスプレスに投入されていた253系が1億6600万円。6両編成で9億9600万円となる。
新幹線はさらに高く、もう撤退してしまったがオール2階建てのE1系車両が1両3億6000万円した。12両編成で走っていたので、1編成43億2000万円にも及ぶ。こうなると、もはやマンションが1棟買える金額だ。そうして買ったマンションに入居者が集まらなければ、大家はおおいに苦悩するわけだが、同様に巨額を投じて座席がガラガラでは、経営が立ち行かなくなるのは自明だ。
購入時だけでなく、維持費もかさむ。年間で1両あたり700万円以上かかると見られ、1編成では7000万円。保安装置が高度化しており、修理となれば多額のコストがかかる。
首都圏の鉄道会社で役目を終えた車両が、地方鉄道へ譲渡されることがあるが、それほど車両の購入は負担が大きい。また、譲り受けようとしても路線の環境が違うため、受け入れられないという状況もあり、既存の車両を使い続けるよりほかないこともしばしばだ。
先ほど石勝線(新夕張～夕張間)の年間売上が1000万円と述べたが、そこに1億円の車両を1両入れると、車両金額をペイするのに数十年かかる。廃止がすでに決まっていた路線で使用していた車両が故障し、修理がかなわなかったため廃線が早まったことがあるが、金額を考えればもっともな話である。
話が少々脇道に逸れたが、要するにダイヤの決定、改正には乗客数の増減だけではなく複合的な理由があるということだ。一部の利用者にとって不便になったダイヤ改正を、ダイヤ改“悪”と揶揄する声もあるが、乗客減＝売上減に結びつくようなことを一企業がするわけがなく、やむをえない事情がある。